Столица: Симферополь
Крупнейшие города: Севастополь, Симферополь, Керчь, Евпатория, Ялта
Территория: 26,2 тыс. км2
Население: 1 977 000 (2005)
Крымовед
Путеводитель по Крыму
Новости
История Крыма
Въезд и транспорт
Курортные регионы
Пляжи Крыма
Аквапарки
Достопримечательности
Крым среди чудес Украины
Крымская кухня
Виноделие Крыма
Крым запечатлённый...
Вебкамеры и панорамы Карты и схемы Библиотека Магазин Ссылки Статьи Гостевая книга
Группа ВКонтакте:

Интересные факты о Крыме:

Каждый посетитель ялтинского зоопарка «Сказка» может покормить любое животное. Специальные корма продаются при входе. Этот же зоопарк — один из немногих, где животные размножаются благодаря хорошим условиям содержания.

Главная страница » Библиотека » «Альминские чтения. Материалы научно-практической конференции. Выпуск № 5 (2014)»

Н.О. Рижева. «Стан суднобудування на півдні Російської імперії після Кримської війни» (за історіографічними розвідками початку XX ст.)

Загибель Чорноморського флоту в Кримській війні засвідчила, що суднобудування перебуває у центрі сплетіння найважливіших проблем економічного та суспільно-політичного життя Російської імперії. Саме тому, Морське відомство змушене було першим після поразки у війні продемонструвати готовність до реформ. Найвагомішим аргументом щодо необхідності змін стали світові технічні інновації. Це був період інноваційно-технологічних перетворень, обумовлених бурхливим світовим індустріальним прогресом у виробництві. В умовах домінування міжнародного капіталу та ліберальної системи переміщення технологічної інформації науковці отримали доступ до якісно нового джерельного матеріалу, що позначилося на змісті дослідницьких праць.

Історіографічний напрям з проблем суднобудування в добу «металу та пару» починає формуватися вже в другій половині XIX — на початку XX ст. Праця С. Огородникова присвячена ювілейній події — 100-річчю діяльності Морського міністерства (з 1802 по 1902 рр.). Джерельна цінність роботи визначається професійною компетенцією її укладача: С. Огородников з 1876 р. працював у Петербурзі в ученому відділі Морського технічного комітету, де надавав допомогу Ф. Веселаго в написанні історії російського флоту. З 1895 р. Степан Федорович входив до складу комісії, якій було доручено упорядкувати и описати архів Морського міністерства (з 1900 р. — очолював цю комісію). У книзі «Історичний огляд розвитку і діяльності Морського міністерства за сто років його існування» С. Огородников аналізує функціональну дієздатність керівної структури крізь виокремлення перш за все поступу суднобудування і флоту на місцях. Послідовно, етап за етапом, задокументовано розвиток кораблебудування спочатку в Херсоні, а потім лише у Миколаєві и Севастополі. Подана в книзі офіційна статистика того періоду свідчить про появу перших військових пароплавів. Для сучасних дослідників важливим є матеріал, що розкриває процес організації постачання Чорноморському флоту та верфям регіону устаткування та оснащення. Відзначаючи безсумнівну науково-історичну цінність студійованої праці, слід пам'ятати, що вона «складена за дорученням Морського міністерства». Тому оцінки роботи вказаного відомства, подані в книзі, вимагають зваженого підходу и застосування зіставного методу аналізу.

Трансформацію парадигми суднобудування після Кримської війни С. Огородников назвав «ерою докорінних перетворень» [1, с. 134]. Морське міністерство все більше уваги приділяє питанням, пов'язаним із кораблебудуванням. Автор переконливо доводить, що відродження Чорноморського флоту у 70-ті рр. XIX ст. висунуло вимогу технічного переобладнання адміралтейств Півдня, а це спонукало до впровадження принципово нового технологічного циклу. Швидкий розвиток галузі не лише відповідав загальним тенденціям економічного прогресу країни, але, за С. Огородниковим, «суднобудівна діяльність вплинула и на успіхи вітчизняного фабричного виробництва» [1, с. 244]. Удосконалення суднобудівної бази було б неможливим без створення передової для свого часу інфраструктури, мережі залізничних колій. Як зазначається в аналізованому джерелі, Південь випереджав у цьому інші регіони імперії [1, с. 236]. С. Огородников урахував визначальні типи джерел, спираючись на численні матеріали Морського міністерства. За обсягом і за змістом вони є документальною цінністю. Саме вони переконливо доводять, що в цей час суднобудування на Півдні було запрограмоване на створення виключно військових кораблів за державною підтримкою.

На початку XX ст. увага дослідників до аналізу та узагальнення процесів у суднобудуванні збільшується. У 1909 р. з'являється фундаментальна праця М. Дмитрієва та В. Колпичова «Суднобудівні заводи і суднобудування в Росії та за кордоном» [2, с. 1030]. Автори — висококваліфіковані інженери-практики із чималим досвідом роботи на галузевих підприємствах Російської імперії. Першоджерела, на основі яких створювалася книга, зібрані головним інженером-механіком, завідувачем суднобудівних та механічних майстерень Адміралтейського суднобудівного заводу (Санкт-Петербург) М. Дмитрієвим. Саме він згодом очолить завод «Россуд» у Миколаєві. Підібраний до книги матеріал був відзначений науковою громадськістю, автора нагороджено «Золотою медаллю» на Морській виставці в Москві у 1908 р. Кількісні параметри книги свідчать про її фундаментальність. Обсяг праці складає 1300 сторінок, на яких у тому числі 343 креслення, фотографії та 32 таблиці. Фактологічна канва роботи, що охоплює суднобудування Західних і Східних морських держав, є предметом уваги и сучасних істориків суднобудівної галузі, зокрема: технологія виробництва, статистичний аналіз випущеної продукції, динаміка контингенту суднобудівних робітників, оплата праці, тривалість робочого дня тощо. Матеріали, пов'язані з глобальними дослідженнями суднобудівної промисловості, містять сутнісні характеристики світового суднобудування і специфіку розвитку цієї галузі в окремих країнах — Англії, Франції, США, Німеччині, Туреччині, Японії та ін. Фундаментальна джерельна основа дослідницької праці інженерів-кора-блебудівників визначила значимість та актуальність її вихідних положень і до сьогодні.

У книзі описуються усі суднобудівні заводи Півдня початку XX ст., а саме: «Миколаївські суднобудівні, механічні і ливарні заводи», «Адміралтейство у Миколаєві», «Адміралтейство Російського Товариства Пароплавства і Торгівлі в Одесі», «Завод фірми Белліно-Фендеріх в Одесі», «Адміралтейство у Севастополі». Детальна технічна інформація книги щодо суднобудівних підприємств дозволяє сьогодні, на початку XXI ст., відтворити вичерпну и достовірну картину виробничої потужності даної галузі промисловості України за сто років.

Дослідники не лише подали ґрунтовний технічний опис суднобудівних заводів, але и виявили причини негативного стану галузі. Зокрема, в роботі наголошується, що законодавчі дії, застосовані урядом, захищали інтереси суднобудівних підприємств Російської імперій лише «на папері». Тому формування цивільного флоту йшло не за рахунок продукції суднобудівної промисловості країни, а шляхом придбання суден за кордоном. Головним лейтмотивом книги є обґрунтування нагальної потреби розширення дієздатності приватного капіталу як гаранта розбудови галузі [2, с. 1015—1030].

Основні положення книги «Суднобудівні заводи і суднобудування в Росії та за кордоном» зберегли свою наукову цінність дотепер. Протягом XX ст. усі дослідники історії суднобудування XIX — початку XX ст. зверталися до цього здобутку як до джерела. У дослідницьку фабулу сучасних праць органічно включено багато основних положень роботи, а її фактологічна канва не втратить інформативної цінності і в майбутньому.

Напередодні Першої світової війни виходить праця П. Бєлавенця «Чи потрібний нам флот і його значення в історії Росії» (1910 р.) [З, с. 280]. За проблемно-методологічними принципами подання матеріалу, книга П. Бєлавенця наближена до традицій, започаткованих роботами Ф. Веселаго. Вельми ґрунтовною є авторська ретроспектива досвіду суднобудування, починаючи з найдавніших часів до початку XX ст. включно. Поданий у діаграмах статистичний матеріал дозволяє простежити динаміку бюджету Морського відомства, його орієнтацію на суднобудування та з'ясувати залежність кількісного складу військового флоту від продуктивності роботи зарубіжних заводів та ін. Визначаються в роботі і причини незадовільного стану цивільного суднобудування та аргументується необхідність його розвитку. Окрасою книги є малюнки, фотографії та гравюри, що супроводжують усі розділи праці и ілюструють етапні досягнення підприємств України. Тут наведені копії з фотографій панцерника «Чесма» (та його устаткування), мінного крейсера «Капитан Сакен», крейсера «Кагул». Ілюстративний матеріал книги П. Бєлавенця інші дослідники історії

суднобудування широко залучали у свої робота, проте, на жаль, посилання на першоджерело робили не завжди.

Отже, як свідчать історіографічні розвідки, Кримська війна стала як історичним рубежем, що завершив багатовікову епоху вітрильно-дерев'яного суднобудування, так і сприяла змінам у розвитку суднобудівних осередків Півдня. Відбувся перехід до спорудження бойових кораблів із залізним корпусом і повна відмова від дерева як конструкційного матеріалу. Це обумовило розробку і впровадження у виробничий цикл підприємств нових технічних рішень. Будівництво нового — парового, металевого — флоту обумовило реконструкцію верфей, включення їх у єдину промислову систему країни.

Список використаної літератури

1. Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и деятельности Морского министерства за сто лет его существования (1802—1902 гг.). СПб., 1902.

2. Дмитриев Н.И., Колпычев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. СПб., 1909.

3. Белавенец П.И. Нужен ли нам флот и значение его в истории России. СПб., 1910.

 
 
Яндекс.Метрика © 2019 «Крымовед — путеводитель по Крыму». Главная О проекте Карта сайта Обратная связь