Столица: Симферополь
Крупнейшие города: Севастополь, Симферополь, Керчь, Евпатория, Ялта
Территория: 26,2 тыс. км2
Население: 1 977 000 (2005)
Крымовед
Путеводитель по Крыму
Новости
История Крыма
Въезд и транспорт
Курортные регионы
Пляжи Крыма
Аквапарки
Достопримечательности
Крым среди чудес Украины
Крымская кухня
Виноделие Крыма
Крым запечатлённый...
Вебкамеры и панорамы Карты и схемы Библиотека Магазин Ссылки Статьи Гостевая книга
Группа ВКонтакте:

Интересные факты о Крыме:

В Крыму действует более трех десятков музеев. В числе прочих — единственный в мире музей маринистского искусства — Феодосийская картинная галерея им. И. К. Айвазовского.

Главная страница » Библиотека » А.Б. Широкорад. «Битва за Крым» » Глава 21. Запоздалое явление германского флота

Глава 21. Запоздалое явление германского флота

Переброска германских ВМС на Черное море не предусматривалась планом «Барбаросса». Но уже в первые месяцы войны германские генералы осознали, что захватить Крым и Кавказ без кригсмарине им не удастся.

Пройти через Босфор итальянские линкоры и германские подводные лодки могли только в воспаленных головах советских адмиралов. Поэтому для переброски подводных лодок и надводных судов немцам пришлось искать иные пути.

Проект переброски малых подводных лодок серии IIB немцы закончили в декабре 1941 г. В основу проекта был положен опыт германо-американской нефтяной компании DAPG (Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft), которая водно-шоссейным путем перевезла в Румынию несколько небольших танкеров для снабжения нефтепродуктами германских войск.

Переброска лодок начиналась в Киле. Оттуда на специальных понтонах с малой осадкой подводные лодки предполагалось буксировать по каналу «Кайзера Вильгельма» до Гамбурга, далее по Эльбе до Дрездена. Там лодки с понтонов перегружались на сухопутные трейлеры. Затем трейлеры двигались 450 км по шоссе до Ингольштадта на Дунае. Там лодки перегружали в такие же понтоны с малой осадкой и буксировали по Дунаю до города Линца (первая группа подводных лодок) или до города Галаца (вторая группа лодок). В этих городах лодки отсоединялись от понтонов и на буксире, а то и своим ходом доставлялись в порт Сулина. Оттуда, уже по Черному морю, лодки шли к месту базирования — в Констанцу.

Для проведения этой операции была создана специальная группа численностью 600 человек. В нее входили инженеры, водители, связисты, представители дорожной полиции и другие подразделения. Транспортные и вспомогательные средства включали тяжелые тягачи, специальные многоосные 60-тонные платформы, грузовые автомашины — топливозаправщики, машины связи, походные мастерские и др.

Для переброски предназначались шесть подводных лодок типа ПВ. Их разделили на две группы. В первую группу входили лодки U-9 (командир Клапдор), U-19 (Оленбург) и U-24 (Ландт-Хайсн); во вторую — U-18 (Фляйге), U-20 (Графен) и U-23 (Арсендт).

Водоизмещение подводных лодок типа IIB составляло 279/329 т (в надводном положении / в подводном положении), максимальная скорость хода 13/7 узлов. Дальность плавания 1800 миль (12 узлов) / 43 мили (4 узла). Глубина погружения 80 м. Экипаж 25 человек. Торпедное вооружение: два носовых и один кормовой 53-см торпедный аппарат, боекомплект шесть торпед. Артиллерийское вооружение с начала 1942 г. — спаренный 2-см зенитный автомат.

Переброска первой группы лодок началась в конце марта 1942 г., после схода льда на Эльбе и Дунае. В Киле лодки были максимально разгружены. С них сняли прочные рубки и их ограждения, дизели и другое крупногабаритное оборудование энергетических установок, выгрузили аккумуляторные батареи, торпеды, твердый балласт, откачали все жидкие грузы.

Для уменьшения общей высоты корпуса лодки были положены на борт. К каждой лодке прикрепили по десять соединенных между собой специальных понтонов (по пять с каждой стороны). Общая, грузоподъемность понтонов была рассчитана таким образом, чтобы при ширине каждого понтона 3,1 м и высоте 1,4 м предельная осадка после погрузки лодки не превышала 1,23 м.

В Дрездене каждую лежащую на понтонах лодку перегружали на две специальные платформы для перевозки по шоссе. Две платформы с лодкой буксировались четырьмя тягачами мощностью по 150 л. е., сцепленными цугом либо попарно. Заправка тягачей и смена водителей производились на ходу для исключения возникающих с остановками проблем — начала совместного движения и обеспечения синхронности работы машин. Самыми сложными были проходы по мостам и виадукам, тут от водителей тягачей требовалась ювелирная точность управления. Все мосты и виадуки перед проходом автопоезда были обследованы и при необходимости реконструированы. Путь в 450 км от Эльбы до Дуная автопоезд проходил за 50 часов со средней скоростью 8 км/ч.

В Ингольштадте лодки вновь перегружали на мелкосидящие понтоны, которые буксировались вниз по Дунаю.

Первая группа лодок прибыла в город Линц. Там начались восстановительные работы. Каждую лодку ставили на ровный киль, затем вводили в док, где через монтажный люк позади ограждения рубки устанавливали на место ранее снятое оборудование энергетической установки. Грузили аккумуляторы, твердый балласт, крепили на штатное место прочную рубку и ее ограждение, навешивали гребные винты. Такие же восстановительные работы проводились со второй группой лодок в Галаце. Затем лодки своим ходом шли по Дунаю до Сулины, а оттуда — в Черное море.

С момента начала демонтажа оборудования и до ввода в строй подводной лодки проходило 10 месяцев. Последняя лодка (U-20) пришла в Констанцу в июле 1943 г.

В декабре 1941 г. командование кригсмарине решило отправить на Черное море 1-ю флотилию торпедных катеров под командованием корветтен-капитана Хейнца Бирнбахера. Флотилия состояла из шести катеров (S-26, S-27, S-28, S-40, S-102, построенных в 1940—1941 годах, и S-72, вступившего в строй 3 февраля 1942 г.).

С катеров сняли вооружение и дизели и на буксире отвели вверх по Эльбе до Дрездена. Там катера перегрузили на большегрузные четырехосные платформы. Каждая платформа буксировалась тремя мощными тягачами. Получившийся поезд весил 210 т и мог передвигаться со скоростью не более 5—8 км/ч. 450-километровый путь до Ингольштадта поезд должен был пройти за пять дней.

В Ингольштадте катера спускались на воду и буксировались по Дунаю до Линца. Там на местной верфи с помощью специалистов фирмы «Люрссен» устанавливалась часть оборудования. А на верфи в Галаце на катера монтировались моторы. Затем катера уже своим ходом шли в Констанцу, где на них устанавливались вооружение и приборы.

Переброска катеров прошла без происшествий, и к 1 июня 1942 г. в Констанце уже находилось два полностью боеспособных катера — S-26 и S-28.

На Черном море немцы использовали исключительно торпедные катера типа S-26. Катера эти начали строиться в 1938 г. фирмой «Люрссен». Стандартное водоизмещение катеров 93 т, полное 112—117 т; длина 35 м, ширина 5,28 м, осадка 1,67 м. Три дизеля фирмы «Даймлер Бенц» общей мощностью от 6000 до 7500 л. с. позволяли развивать скорость 39—40 узлов. Дальность плавания 700 миль при 35-узловом ходе. Вооружение: торпедное — два трубчатых 53-см торпедных аппарата; артиллерийское — два 2-см зенитных автомата с боекомплектом 6000 выстрелов, а с катера S-100 начали устанавливать по одной 4-см пушки Бофорс (4 cm Flak.28) с боекомплектом 2000 выстрелов и по одному 2-см автомату (3000 выстрелов). Экипаж катера от 24 до 31 человека.

Катера имели высокий полубак, что обеспечивало им хорошую мореходность. Конструкция корпуса была смешанная — металл и дерево. Начиная с катера S-100, рубка и рулевой пост получили броню толщиной 10—12 мм. РЛС германские катера, действовавшие на Черном море, не имели.

В конце 1942 г. — начале 1943 г. на Черное море также были переброшены германские торпедные катера S-42, S-45, S-46, S-47, S-49, S-51 и S-52, которые были построены в марте-августе 1941 г.

Весной 1942 г. немцы приобрели у румын судно «Романия», которое было введено в строй 6 декабря 1942 г. в качестве плавбазы германских торпедных катеров.

Для борьбы с минной опасностью на Черном море и Нижнем Дунае немцы в 1942—1944 годах по Дунаю доставили туда 20 катерных тральщиков типа R (R-30, 35, 36, 37, 163, 164, 165, 166, 196, 197, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209, 216, 248 и 251).

Водоизмещение катерных тральщиков составляло 110—125 т. Два дизеля общей мощностью 1836 л. с. позволяли развивать максимальную скорость хода 20-21 узел. Запас топлива Ют обеспечивал дальность плавания 1000—1100 миль при 15-узловом ходе. Катера-тральщики R-248 и R-251 представляли некоторое исключение. Они имели водоизмещение 140 т и один мощный дизель (2550 л. с.). Артиллерийское вооружение катеров-тральщиков состояло из одного 3,7-см автомата и от двух до шести 2-см зенитных автоматов. Экипаж 34—38 человек.

Катера-тральщики типа R, помимо прямого назначения, использовались в качестве сторожевых и противолодочных судов.

По заказу германского командования в Болгарии на верфи в Варне было заложено 29 катеров-тральщиков типа KFK. Их водоизмещение составляло 103 т; длина 23 м, ширина 6 м, осадка 1,2 м. Дизель мощностью 120 л. с. позволял развивать скорость до 12 узлов. Вооружение состояло из одного 3,7-см автомата и четырех 2-см зенитных автоматов. Однако до занятия Варны Красной Армией в строй удалось ввести только пять катеров-тральщиков (KFK-1 ÷ KFK-5). Остальные находились в различной степени готовности. Позже все эти катера в качестве катеров-тральщиков были включены в состав Черноморского флота.

Первыми же германскими судами, появившимися на Черном море еще в начале осени 1941 г., были паромы типа «Зибель», названные в честь полковника люфтваффе Зибеля, спроектировавшего эти плавсредства. В документах их именовали SF (Sicbel-Fahren).

Десантные корабли типа «Зибель» начали строиться с 1940 г. Они представляли собой паром, состоявший из двух стальных барж, соединенных деревянной платформой. Каждая баржа состояла из восьми отдельных секций (отсеков), что обеспечивало их перевозку по железной дороге и повышало живучесть» В центре парома размещались боевая рубка и помещения для офицеров, защищенные 10-мм броней.

Таблица 5. Данные паромов типа «Зибель»

№ серии I—III, VI IV, VII, X V VIII, IX
Водоизмещение, т 130 150 230 90
Длина, м 25 26,6 32,3 27,3
Ширина, м 13,9 14,06 14,7 14,15
Осадка, м 1,2 1,2 1,75 1,2
Мощность двигателей, л. с. 420 500 420 280
Скорость хода максимальная, уз. 6,6 11,0 7,4
Запас топлива, т 3,0 3,3 4,6
Дальность плавания, миль / скорость, уз. 116/6,6 334/10 285/10
Полезная нагрузка 60 т 65 т, или 300 чел. 36 т, или 30 мин 65 т, или 300 чел.

Вооружение паромов типа «Зибель» постоянно менялось. Обычно в транспортном (десантном) варианте на них стояло от двух до шести зенитных автоматов калибра 1,5 см, 2 см и 3,7 см. Наиболее сильное вооружение было на пароме SF V серии: три 8,8-см универсальные пушки, восемь 2-см автоматов.

В советское время с легкой руки наших историков за грязеотвозными шаландами, обращенными в 1941 г. в канонерские лодки, закрепилось название «линкоры Ладоги». А вот германские быстроходные транспорты типа F (или как их часто называли MFP) стали на Черном море и линкорами, и охотниками за подводными лодками, и транспортами, и десантными кораблями, и сторожевыми кораблями, и минными заградителями, и т. д. Водоизмещение их составляло 240—280 т, скорость хода 8—10 узлов. Имелось несколько модификаций вооружения от двух 2-см автоматов до одной 8-см пушки и двух 3,7-см автоматов. Транспорты могли перевозить 105 т груза, или 200 человек. В годы войны им приходилось перевозить даже трофейные танки КВ. В случае же использования в качестве минного заградителя транспорты могли ставить 52 мины.

Это был крайне удачный тип судна. Свыше 140 судов F оказали большое влияние в битве за Черное море. В советских источниках быстроходные транспорты F называли большими десантными баржами.

Особенно интересно то, что транспорты типа F, имея малую осадку, без проблем ходили по Дунаю (по крайней мере, до Линца), а сравнительно хорошая мореходность позволяла им ходить по всему Черному морю. Турки их свободно пропускали через Проливы, хотя это были суда военной постройки, и на всех морях они ходили под военно-морскими флагами. Поэтому многие транспорты типа F, построенные в Варне и Линце, воевали в Эгейском и Средиземном морях, а построенные в Палермо — на Черном море.

Предыдущая страница К оглавлению Следующая страница

 
 
Яндекс.Метрика © 2018 «Крымовед — путеводитель по Крыму». Главная О проекте Карта сайта Обратная связь